Dazu muß eine Eisenbahnlinie in Südwestchina, die bis zur Meeresküste führen soll, gebaut werden. Konkret gesagt, soll sich diese Eisenbahnlinie von Chengdu, der Hauptstadt der Provinz Sichuan, oder Chongqing durch die Eisenbahnstrecke Chengdu-Kunming bis Kunming, dann via Kunming bis Ruili, eine Stadt an der Grenze zwischen China und Myanmar, und dann von Ruili bis Mandalay, eine Stadt im Zentrum von Myanmar, und dann via Mandalay bis zum Seehafen Shidui erstrecken.

2. Der Bau der südasiatischen Kontinentalbrücke ist eine wichtige strategische Maßnahme zur Beschleunigung der großangelegten Erschließung der Westgebiete Chinas und zur Gewährleistung der nachhaltigen und schnellen Entwicklung der chinesischen Wirtschaft.

a. Durch den Bau der südasiatischen Kontinentalbrücke kann die Transportstrecke zwischen den chinesischen Westgebieten und der Meeresküste um mehr als 5000 km gekürzt werden. Dadurch werden die Transportkosten der Unternehmen der Zentral- und Westgebiete, besonders der Südwestgebiete Chinas, die Produkte aus bzw. nach Südostasien, Australien und Afrika im- und exportieren, jedes Jahr um mehr als 10 Mrd. US$ reduziert werden können. Das wird dazu beitragen, die Produktionskosten der exportorientierten Unternehmen dieser Gebiete zu reduzieren, ihre Wirtschaftseffizienz zu verbessern und die Entwicklung dieser Gebiete zu fördern.

b. Jedes Jahr exportiert China 20 Mio. Container Waren. Diese Waren werden von der südostchinesischen Küste durch die Straße von Malakka nach Südostasien, Australien, Afrika und Europa verschifft. Nach dem Bau der südasiatischen Kontinentalbrücke können allein die Kosten für den Seetransport der chinesischen Unternehmen, die aus bzw. nach Südostasien, Australien, Afrika und Europa im- und exportieren, jedes Jahr um etwa 2,4 Mrd. Yuan reduziert werden, wenn man nach dem Seefrachttarif für Container (pro Container 1200 US$), die von dem chinesischen Beihai-Meer nach Singapur transportiert werden, rechnet. Hinzu kommt, daß die Gebühren für die Durchfahrt durch die Malakkastraße erspart werden können. Dadurch kann der chinesische Außenhandel mächtig vorangetrieben werden.

c. Nach dem Bau der südasiatischen Kontinentalbrücke werden jedes Jahr Eisenbahnzüge mit etwa 10 Mio. Containern von Ost- und Zentralchina nach Westchina, besonders nach Südwestchina, fahren. Das wird den Westgebieten, besonders den Südwestgebieten, großen wirtschaftlichen Nutzen bringen und die wirtschaftliche Entwicklung dieser Gebiete beträchtlich beschleunigen.

d. Durch den Bau der südasiatischen Kontinentalbrücke wird die Entwicklung des Handels zwischen China, besonders Zentral- und Westchina, und Südostasien, Australien, Afrika und Europa gefördert werden. Das wird auch China großen wirtschaftlichen Nutzen bringen und die wirtschaftliche Entwicklung Chinas beträchtlich beschleunigen.

3. Die Durchführbarkeit des Baus der südasiatischen Kontinentalbrücke

Bevor wir dieses Konzept vorlegten, hatte jemand im Inland ein anderes Konzept vorgelegt. Nach seinem Konzept soll eine Eisenbahnlinie gebaut werden soll, die sich von Chengdu, der Hauptstadt der Provinz Sichuan, oder Chongqing durch die Strecke Chengdu-Kunming bis Panzhihua oder Dali erstreckt. Dann soll entlang der chinesisch-burmesischen Straße eine neue Eisenbahnlinie gebaut werden, die bis zur chinesisch-burmesischen Grenze führt und sich dann über die Staatsgrenze bis Michina, dann via Michina entlang der vorhandenen burmesischen Eisenbahnlinie bis Manlalay, und dann via Mandalay bis Rangun, die Hauptstadt von Myanmar, erstreckt. Unserer Meinung nach ist dieses Konzept undurchführbar. Erstens wird die nach diesem Konzept gebaute Eisenbahnlinie etwa 1000 km länger als die nach unserem Konzept gebaute Eisenbahnlinie sein, denn man muß von Panzhihua oder Dali bis zur chinesisch-burmesischen Grenze eine 500 km lange neue Eisenbahnlinie und von der chinesisch-burmesischen Grenze bis Michina eine 60 km lange neue Eisenbahnstrecke bauen. Der Bau dieser 560 km langen Eisenbahnlinie ist nicht nur schwierig, sondern nimmt eine enorme Investition in Anspruch. Zweitens ist die vorhandene Eisenbahn innerhalb von Myanmar eine Schmalspurbahn. Daher muß die Spur der chinesischen Eisenbahn der burmesischen Eisenbahn angeglichen werden. Drittens ist der Rangun-Hafen ein Hafen, wo nur Schiffe von 10 000 BRT vor Anker liegen können. Er kann nicht die Bedürfnisse des Transports von Südwestchina bis zum Meer befriedigen.

Für die Durchführbarkeit unseres Konzepts argumentieren wir dahingehend: Erstens, die nach unserem Konzept gebaute Eisenbahnlinie wird etwa 1000 km kürzer als die nach dem o. g. Konzept gebaute Eisenbahnlinie sein. Außerdem braucht man in China nur eine etwa 200 km lange neue Eisenbahnlinie von Kunming bis Ruili zu bauen, und der Bau dieser Eisenbahnlinie ist nicht so schwierig und nimmt eine viel kleinere Investition in Anspruch. Zweitens ist die Eisenbahnlinie, die von Ruili an der chinesisch-burmesischen Grenze via Mandalay bis zum Shidui-Hafen führt, etwa 900 km lang. Bisher hat Myanmar schon eine über 400 km lange Strecke gebaut, man braucht nur noch eine Strecke von mehr als 400 km zu bauen. Diese Eisenbahn ist eine Breitspureisenbahn. Eine Angleichung der Spur der chinesischen und der burmesischen Eisenbahn kommt nicht in Frage. Informationen zufolge hat Myanmar längst einen Plan für den Bau der neuen Eisenbahnstrecke ausgearbeitet. Selbst wenn diese 400 km lange neue Eisenbahnstrecke nur mit der chinesisch-burmesischen Kapitalbeteiligung gebaut werden wird, ist das keine schwierige Sache, geschweige denn, daß es möglich ist, internationale finanzielle Unterstützung zu erhalten. Drittens ist der Shidui-Hafen ein Tiefwasserhafen, wo Schiffe von 200 000 BRT vor Anker liegen können. Er kann die Bedürfnisse des Transports von Südwestchina bis zum Meer befriedigen. Außerdem braucht man für den Bau des neuen Shidui-Tiefwasserhafens nur Zigmillionen US$ zu investieren.

4. Einige Vorschläge:

a. Der Bau der südasiatischen Kontinentalbrücke ist für die Förderung der großangelegten Erschließung Westchinas und die Beschleunigung der wirtschaftlichen Entwicklung der Westgebiete und der übrigen Landesteile von großer Bedeutung. Wir verfügen schon über viele Rahmenbedingungen. Ich schlage der Zentralregierung vor, im Hinblick auf die Lage der Entwicklung der internationalen und inländischen Wirtschaft und die objektiven Erfordernisse des WTO-Beitritts und der Durchführung der Strategie der großangelegten Erschließung der Westgebiete dieses Projekt so schnell wie möglich zu genehmigen und Maßnahmen zu ergreifen, damit Vorbereitungen für die Durchführung des Projekts getroffen werden können.

b. Um die Durchführbarkeitsstudien für dieses Projekt anzustellen, schlage ich vor, daß die Provinzen Sichuan und Yunnan und die Stadt Chongqing unter der Leitung der Staatlichen Planungs- und Entwicklungskommission und des Ministeriums für Eisenbahnwesen ein internationales Symposium über den Bau einer Eisenbahnlinie, die von Südwestchina bis zum Meer führt, organisieren und betreffende Experten, Gelehrte, Regierungsabteilungen und Beamte einladen, über die Durchführbarkeit dieses Projekts zu diskutieren.

c. Ich schlage vor, daß die Provinz Sichuan zusammen mit der Stadt Chongqing und der Provinz Yunnan ein nichtstaatliches Organ gründet, das dafür verantwortlich ist, die Durchführbarkeit dieses Projekts zu studieren und Vorbereitungen für seine Durchführung zu treffen.

d. Um die Frage der Finanzierung des Baus dieser Eisenbahnlinie gut zu lösen, schlage ich vor, daß die Zentralregierung mit den betreffenden Ländern, Regionen und internationalen Organisationen kontaktiert und mit ihnen über die finanzielle Unterstützung für dieses Projekt diskutiert.

(www.china.org.cn/1. April 2002)